摘要：新能源车“下乡”又要开始了。2023年6—12月份开展的“千县万镇”新能源汽车消费季活动，旨在指导各地在全国范围内的千余个县（区）、万余个镇（乡）开展新能源汽车促消费活动。除此之外，商务部还鼓励企业根据农村地区的特点，推动性价比高、实用性强的新能源载货微面、微卡、轻卡等车型进入农村地区，同时推动新能源汽车售后维修服务网络下沉到农村地区，并推动完善农村充电基础设施。

　　随着5月份的到来，关于新能源车的“下乡”推进力度明显增加。在国家大力推动的背景下，各车企积极响应。五菱宣布发起“新能源下乡第一枪”，将全系起售价最低降至3万元以下。奇瑞也针对其旗下QQ冰淇淋推出每台千元购车补贴，并表示“只要是农村户口就可以享受”。

　　然而，“下乡”能为中国汽车行业带来多少实质性的帮助尚不得而知。经过测算，预计每年仅能带来500多亿元的增量市场，对于汽车行业万亿级别的总量来说，这个数字实在微不足道。因此，新能源车“下乡”所能做出的贡献还存在一定的不确定性。

　　新能源汽车增长放缓

　　“新能源下乡”并非新议题，早在两年前就已引起多个相关部门的关注。工信部等三个部门在2020—2022年期间已经联合开展了新能源汽车下乡活动。在此期间，共举行了18个地点的新能源汽车下乡活动，发布了近200款下乡车型，涵盖微型车、小型车、紧凑型车和中级车。然而，到2023年之前，“新能源下乡”进展一直缓慢，并未取得重大突破。尽管2020—2022年期间，新能源汽车一度保持高速增长态势，但此后市场进展相对平淡。

　　目前，新能源汽车行业正处于年初优惠政策退出、价格战引发消费者观望之后的缓慢恢复阶段，整体状况依然面临明显挑战。中国汽车工业协会的分析显示，汽车产业仍在缓慢恢复中，国内需求不足明显制约着行业的发展，汽车行业的经济运行依然面临较大的压力，行业企业效益处于较低水平。

　　根据国家统计局的数据，2023年前4个月，汽车制造业的利润总额为1 122.8亿元，同比增长2.5%。然而，这种微小的增长主要是由于2022年同期的基数较低。与2021年相比，2023年的汽车制造业利润总额下降了37.6%，2023年的汽车制造业仍然处于不佳状态。

　　在新能源车销量方面，中国汽车工业协会的数据显示，2023年前5个月的新能源车累计销售量为294万辆，同比增长46.78%。尽管保持了两位数的增长速度，但与2021—2022年增幅分别达到了224.2%和111.2%的情况相比，销售增速已经急剧下滑。

　　而对于大多数中小型车企来说，更多的是被类似巨亏、破产、欠薪等负面新闻所困扰。汽车行业面临了诸多挑战，许多企业的经营状况堪忧。

　　定位低的车企下沉更积极

　　根据汽车之家公布的数据，2021年下乡车型均价为11.4万元，2022年下乡车型市场均价为13.5万元。在这一趋势下，汽车企业纷纷推出下乡车型以满足市场需求。

　　新能源车巨头比亚迪2022年推出了6款下乡车型，主打市场定位在10万~20万元之间，包括海豚、E2、元Pro、元Plus、秦PlusEV和宋PlusEV。与此同时，同期的广汽埃安也推出了4款下乡车型，它们的均价普遍高于比亚迪，主打车型市场定位在15万~20万元之间。

　　与新能源车企相比，传统汽车巨头长安和上汽在下乡市场的布局较为广泛。长安汽车既推出了价格在10万元以下的Lumin和奔奔E-Star等车型，也推出了均价接近19万元的逸动EV460。上汽集团也在下乡车型中推出了均价超过16万元的荣威i6MaxEV和均价为6.8万元的科莱威Clever。

　　尽管近年来下乡车型的主力市场在10万元以上，但2023年有关部门的政策文件出台后，定位较低的车企反应最为活跃，而主攻20万元以上价格带的造车新势力则相对无动于衷。

　　例如，上汽通用五菱宣布近期将宏光MINIEV家族的多款车型降价，最低售价降至2.98万元，最高直降1.3万元。上汽通用五菱在2022年共推出了4款下乡车型，价格均不超过10万元，其中宏光MiniEV的最低售价为3.28万元。另外，奇瑞旗下的QQ冰淇淋推出了每台1 000元的下乡购车补贴优惠，并对快充设备提供优惠。该政策针对农村户籍，为消费者提供了更具吸引力的购车优惠。

　　新势力车企暂时无法响应“下乡”政策的原因主要在于销售模式。新势力车企通常采用线上预订与新直营模式，这种模式更适合城市，而在农村地区购车更多依赖于熟人推荐或者当地4S店、经销商门店等传统销售模式。同时，经销商体系的不完善也使得新能源车的售后环节不足，产生负面影响。

　　为了解决这些问题，有关部门提出了引导企业下沉销售服务网络，并鼓励高职院校培养农村维保技术人员的措施。然而，售后维修人员的短缺具有滞后性，需要更多的新能源汽车销售才能出现明显变化。尽管如此，政策的积极信号仍将鼓励售后维修企业加快向新能源汽车的转型。

　　下沉的市场增量影响有限

　　尽管许多车企积极响应“下乡”政策，但实际效果可能不及预期。根据西南证券的研报预测，基于2023—2025年农村人均可支配收入每年增长3%、人口数量每年下降3%、新能源车渗透率5.5%~6.5%、每辆新能源车下乡补贴3 000元、新能源车下乡车型平均价格13.7万~14.7万元等假设，推算到2025年，新能源车下乡市场规模将超过5000亿元。

　　然而，如果我们从增量的角度来看，每年带来的增量市场不足600亿元。据西南证券的预测，2023—2025年新能源车下乡的累计规模分别为3 958.3亿元、4 518.4亿元、5 113.6亿元。换算成增量市场，2024年仅为560亿元，2025年为595亿元，都没有超过600亿元。每年500多亿元的增量市场在汽车这个大宗消费品市场中可能难以产生太大的影响。

　　2022年，A股车企的营收总额为15 590亿元，每年600亿元的增量仅相当于不到4%。虽然可能有人说这600亿元的增量还会带来售后等其他营收，但即使在这个基础上再考虑到10%~20%的增长，所带动的业务仍然显得相当不起眼。

　　此外，根据A股汽车板块2022年的销售净利率为2.95%计算，每年500亿~600亿元的增量带来的净利润增量只有14.75亿~17.7亿元，相对于2022年A股车企的归母净利润合计460亿元，同样不足4%。

　　另外，按申万汽车指数历史数据计算其市盈率中枢为31.18倍，净利润增量上限为17.7亿元，对应的市值提升也只有550亿元，而A股汽车上市公司的市值合计接近1.5万亿元，可以看出“下乡”的利好更多是起到“高开”的刺激作用。

　　政策利好释放缓慢

　　新能源车下乡面临的最大难题是长期以来充电基础设施不足的问题，这制约了新能源车在农村地区的发展。根据中国充电联盟的数据，乡镇农村公共充电桩的保有量仅占不到总数的5%，充电基础设施建设不足以及销售服务能力不足等问题限制了新能源车在农村地区的推广和使用。申港证券的一份研报也指出，充电设施不足仍然是影响新能源汽车使用的一大瓶颈，公共充电桩主要集中在城市，而乡镇和农村地区的充电基础设施严重不足。

　　此外，农村消费者在购车时还会考虑天气和道路状况等因素，而这些因素往往对新能源车的购买产生负面影响。新能源汽车在寒冷天气下的续航能力较差，尤其是在北方严寒的冬季。一些北方农村消费者表示，在极冷天气下，原本能续航300公里的车辆只能续航不到200公里，所以他们不太愿意选择开电动车远行。

　　根据2022年的数据，农村地区的新能源车渗透率仅为10%，明显落后于国内整体水平的29%。目前，农村地区的充电基础设施建设主要采用两种方式。一种是依靠地方政府的支持，通过国有资产企业牵头，带动多家产业链企业共同建设充电设施；另一种是由车企、充电设备供应商和充电设施运营商自行布局和建设，并获得一定的补贴。

　　虽然第一种方式在农村地区更为普遍，但由于企业需要自负盈亏，第二种方式也在一定程度上得到应用。基于当前的现状，政府相关政策难以给出更加乐观的估计，也只能慢慢释放一些利好。虽然像“新能源下乡”等政策早在两年前就被提上议程，但直到整个汽车行业在2023年出现大幅波动后，才接连推出了相关政策。

　　新势力车企下沉艰难

　　经过半年的竞争和洗礼，新能源汽车市场的竞争态势逐渐明朗化，一些品牌面临被淘汰的风险，开始积极寻求资金支持。不论是造车新势力如阿维塔、蔚来，还是传统车企转型的代表如岚图，短期内都无法突破每月销量3万辆的门槛，因此无法实现规模效应来降低成本、缓解现金流压力。

　　生产一辆汽车需要承担浮动成本和固定成本。规模效应是指随着销量的增加，每辆车要分摊的固定成本逐渐减少，从而提高毛利率，使企业能够实现盈亏平衡甚至开始盈利。举个例子，假设一个汽车企业一年的固定成本为10亿元，如果只卖出1万辆车，每辆车需摊分的固定成本就高达10万元；但如果销量达到10万甚至20万辆，每辆车的固定成本就降低到1万元或者更低，这样单车的盈利能力就会大幅提高。

　　至于享受规模效应所需的销量水平，有人进行过计算，大致需要月销量在3万辆左右，也就是说一年销量要达到36万辆。因此，华为消费者业务CEO早前为AITO设定了年销售目标为30万辆；理想汽车董事长兼CEO最近在社交媒体中表示，他最初制定的2023年销售目标为30.6万辆，但大多数管理团队认为目标应设定在36万辆，即每月3万辆。

　　在造车新势力中，理想汽车2023年的业绩表现卓越，主要原因是在销量上升之后获得了规模效应。该公司在2023年前5个月已累计交付10.65万辆新车，2023年6月份的销量累计达到2.73万辆，非常接近每月3万辆的目标。

　　当然，每个车企的技术、成本构成和营销方式都是不同的，因此无法一概而论。然而，根据上述分析，要实现规模效应以实现盈亏平衡，年销售量至少需要达到20万辆。

　　新能源车市场竞争激烈，一些品牌面临销量困境和融资压力。阿维塔、岚图和蔚来等新能源车企的销量表现不尽如人意。阿维塔前五个月的销量波动较大，达不到公司设定的10万辆销量目标。岚图汽车虽然是传统车企转型的代表，但与主流造车新势力存在较大差距，月均销量维持在3 000辆水平。蔚来汽车在2023年一季度交付量环比下滑22.5%，而4月和5月的销量也大幅降低。蔚来面临竞争加剧和市场转向竞品的困境。

　　面对资金压力，这些车企将目光投向外部融资。阿维塔计划增加企业资本，用于研发设计、产线投入和市场品牌发展等方面。岚图汽车在获得近50亿元A轮融资后，推进B轮融资，为产品研发提供资金支持。蔚来汽车与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签署了股份认购协议，后者将战略投资约11亿美元。

　　然而，这些融资举措只能缓解部分资金压力。新能源车企面临着销量困境和市场竞争的挑战。销量增长是实现规模效应和盈亏平衡的关键。要取得规模效应，年销量应达到20万辆以上。当前新能源车市场竞争激烈，这些车企的销量水平远未达到规模效应的要求。

　　暂时获得融资的车企们，算是缓了一口气，但倘若要真正生存下去，还需要销量能达到获取规模效应的级别。以目前新能源车的市场情况来看，一二线城市已接近饱和，是卷无可卷的存量市场，唯有三四线城市乃至村镇市场尚有增量空间。但实际上，下沉市场能拉动的量其实也相对有限，所谓的红利最后只能救活一两家企业。

　　但在巨大库存的压力下，新能源车下沉还是成为了各大车企去库存的重要选项。中国新能源车市场面临着库存过剩的问题。到2022年底，中国新能源车库存达到80.6万辆，而在2023年一季度又增加了25.7万辆，平均每个月都有8.5万辆的新增库存车。比亚迪作为新能源车龙头企业，一季度的新车上险量与公布销量相差10.48万辆。库存压力使得下沉市场的销量增长受限。

　　由于库存压力和竞争加剧，下沉市场能够拉动的销量相对有限。根据西南证券的预测，乐观情况下，2023—2025年新能源车下乡的存量分别为288.9万辆、318.2万辆、347.9万辆，这也意味着，乐观预测2023年“下乡”带动的销量也就22.9万辆，是比亚迪2023年一季度新增库存量的两倍左右；而2024—2025年“下乡”带动的销量，上述报告预测均不足30万辆，对于目前我国新能源车行业现存超百万辆、月增过8万辆的库存水平来说，规模并不大。

　　正如前面提及，一家新能源车企能获得规模效应，一般来说需要年销量保底为20万辆，因此，“新能源车下乡”红利其实只能救活极少数企业。

　　此外，三四五线城市和农村市场仍然由传统燃油车主导，新能源汽车在这些市场面临着传统燃油车的挑战。传统燃油车具备成本优势，新能源车的电池成本占据整车成本的40%以上，电池上的昂贵成本所造成的价差，可以满足燃油车10年的油费。在价格战打响后，日产轩逸重新夺回了轿车榜冠军，大众朗逸也跻身第二，比亚迪秦跌至第三。此前，燃油车已经连续实现了3个月的正增长，尽管总体竞争力有所下滑，但在下沉市场还是能给新能源汽车造成巨大压力。

　　蔚小理等新能源车企面临着销售模式的挑战。这些企业通常定位于中高端市场，以一二线城市的中产人群为核心目标客户。新能源车的销售模式多为线上预订和新型直营模式，这种模式更适合城市消费者。然而，在农村地区购车更多依赖于熟人推荐或去当地的4S店、经销商门店等，这种差异导致了销售模式在农村市场的适应性不足。

　　此外，经销商体系的不完善也导致了售后服务环节的不足，进一步对新能源车在销售端产生了负面影响。因此，我国专门提出要引导企业在下沉销售服务网络方面做出改进，并鼓励高职院校培养更多农村维保技术人员。

　　除了销售模式的挑战，蔚小理等企业还面临着价格问题。比如蔚来车型的售价通常在二三十万元之间，对于农村市场的消费者来说偏高。除非这些企业能够利用融资获得的资金来大幅度降低售价，否则很难在农村市场获得广泛认可和接受。

　　中国新能源车市场面临资金压力、库存压力和下沉市场销量难题。解决库存问题需要寻找销售增长点和清理库存，而下沉市场的开拓则需要考虑产品定价、销售模式和售后服务等因素。对于新能源车企来说，降低价格、完善销售和服务网络，以及提高消费者对新能源车的认可度，是推动市场发展和消化库存的关键。