摘要：本文通过对中国和巴西汽车工业发展历程进行对比后发现，从“依附”走向自主并不是一蹴而就的。国家的产业政策至关重要，中国通过车企合资积累技术，并通过扶持自主品牌在电动车领域弯道超车，摆脱了依附；而巴西则在引进外资建厂后没有培养出成熟的本土品牌，因此汽车工业始终无法摆脱对欧美国家的依附。

　　关键词:依附理论,中国,巴西,汽车工业,比较研究

　　2023年7月5日，比亚迪与巴西政府签订了在卡马萨里市建造电动车工厂的协议，总投资额达30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元）。为什么中国车企却能从“引进来”跨越到“走出去”，而汽车工业发展较早的巴西却仍处于“依附”的地位？笔者基于依附理论概述，对巴西与中国汽车工业的发展历程进行了梳理和比较分析，旨在提供借鉴和参考。

　　一、依附理论概述

　　依附理论（Dependency Theory）产生于20世纪60、70年代，是借鉴了马克思关于资本主义国家掠夺殖民地的论述和列宁的帝国主义理论而产生的理论集群，该理论集群不同于将焦点集中于西方发达国家的自由主义和重商主义，提供了一种主流之外的政治经济学理论。最有代表性且系统的三个依附理论包括：激进依附论、改良温和依附论、正统依附理论，三个理论分别阐述了如何认识发展中国家“依附”与“不发达”之间的关系，以及“走向发达”的路径。

　　（一）依附导致“不发达”

　　“中心—外围”关系是依附论的首要范式，激进依附论创始人劳尔·普雷维什认为，资本主义的世界体系就是基于已有国际分工模式的“中心—外围”结构。在这种范式下又催生了弗兰克的“宗主—卫星论”和萨米尔·阿明的“中心—外围积累模式”理论，他们基本都采用一种结构分析方法，认为处于“中心”的前殖民发达资本主义国家利用综合性的资本、技术优势购买外围国家廉价原材料和廉价劳动力，并将高利润额的产品输出给外围国家进而实现资本积累。而外围国家只能通过有限的比较优势，长期进行初级产品贸易并消化中心国家的产品，进行依附式积累，处于“不发达的发展”之中。

　　正统依附论派的巴西学者多斯·桑托斯进一步将依附形态分为殖民地商业—出口依附、金融—工业依附和技术—工业依附三种。其中，技术—工业依附是二战后殖民体系瓦解之后的依附形式，中心发达国家通过跨国公司的对外投资控制外围发展中国家的工业，这些跨国公司掌控先进的生产技术和专利，而边缘国家被占领市场的同时得不到任何的技术转让，且发展中国家的精英与发达国家合谋，使少数群体得到大量利益，发展中国家始终无法摆脱依附地位。

　　改良温和依附论的代表人物则是巴西社会学家也是前巴西总统卡多索。他的依附理论被总结为“联系性依附发展”战略，该理论认为，在“外围”国家也可以通过“中心—外围”结构使本国经济获得发展。20世纪60年代末、70年代初，东亚新兴工业国家经济崛起，很多工业资本已经转移到有一定发展水平的“外围国家”。外围国家的私人资本和国有资本出现共同扩张、利益趋同的现象，其中的正面案例是韩国、新加坡，这两个国家利用依附性，在获得中心发达国家投资的同时也获得了先进技术的支持和相对成熟的工业体系。因此，依附和发展在改良的依附论中是相容的，关键是如何做到“从依附到自主”。

　　（二）如何摆脱依附走向发达

　　不同的依附论流派对于发展中国家为什么一直处于不发达地位做了不同角度的阐述，同时也为这些国家的发达之路开了各自的“药方”。

　　1.“脱钩”与“革命”战略。以阿明为代表的激进依附论极力主张社会主义革命以及与发达国家“脱钩”的战略，他认为外围国家的根本出路是同世界资本主义体系脱钩，同时要与其他外围国家之间加强经济联系，组成社会主义国家联盟区域一体化。多斯桑托斯从技术—工业依附形态的角度出发，强调造成不发达的根本原因在于生产领域而非流通领域，导致不平等国际经济秩序的真正原因是国际资本对国际雇佣劳动的剥削，在这种依附条件下的发展只有两条路：一是参加跨国公司主导的国际分工，采取民族自主变革模式；二是在资本主义体系内，实行技术官僚或军人专政的国家资本主义模式。然而这种以外资为助力的工业化发展只能给少数阶级和极为有限的经济部门带来好处，最终经济上的对立一定会导致政治和社会冲突，所以他认为需要通过彻底的社会主义革命来改变内部政治经济结构，消灭现有的一切依附条件后实现外围发展中国家的经济自主发展。

　　2.“从依附到自主”的路径。改良的依附论则基本抛弃了暴力革命的方法，认为“从依附向自主”的方法是基本可行的，正面的案例就是东亚国家的崛起。走上发达的路线主要是三步：第一步，大力引进跨国企业，让跨国企业与当地市场深入融合；第二步，实现技术转移和进口替代，扶持本国企业从接收技术到自主研发，从本国低端市场到高端市场，再到出口产品；第三步，实现高水平的自立，本国企业基本达到与跨国公司同水平，成为新的跨国公司。最后这一条路是韩国、新加坡以及中国改革开放后所遵循的路线，这种路线需要强大的政府作为背后支撑。

　　二、巴西汽车工业发展分析

　　一些拉美国家在80年代后也希望复制东亚新兴工业国家的崛起模式，但绝大多数倒在了“从依附到自主”的第二个阶段，即技术转移和进口替代阶段。无论是自主发展还是依附发展，巴西都只走了一半，这也让巴西的工业始终在初级的引进外资阶段徘徊，处于严重依赖外国技术的依附状态。

　　（一）巴西汽车工业发展历史

　　巴西汽车工业“依附式发展”模式起步很早，20世纪初期，巴西就开始引进外资和生产线，国内的组装厂和零件厂使用了美国通用和福特公司的设备。到了20世纪40年代，巴西涌现出了一系列本土整车生产工厂，包括FNM、Vemag、以及本土汽修零件企业Romi。随后，巴西开始了第二步，从20世纪50年代初期实行“进口替代”战略，在发展本土品牌的同时对国外汽车的整车产品进口施加了巨额关税。在这样的背景之下，一些需要拓展海外市场的欧洲汽车品牌，如奔驰和大众，开始通过在巴西当地投资建厂的方式进入。20世纪50年代中期，巴西社会民主党政府将汽车行业作为战略性行业，并开展“国产化计划”，要求必须在五年内将汽车国产化率提高至90%。由于当时巴西是除西欧和北美之外最大的汽车消费市场，所以当时各外资企业选择响应巴西政府的国产化号召，授权巴西本土零件厂和加工厂生产汽车配件，到了20世纪60年代初期，巴西汽车的国产化率已经超过90%。

　　在1964年军事政变后，巴西进入了漫长的军政府和文职政府交替执政的混乱时期。原本的支持本土企业的政策随着政府的不断更迭而摇摆不定，融资能力有限且依赖于政府的巴西本土企业在这一时期陷入了困境。Romi公司破产、Vemag和FNM公司分别被大众和阿尔法罗密欧收购。同时，由于巴西本土的零部件公司极度依赖政府采购，以及产业政策支持下与外资品牌的排他性配套合作，使得巴西境内的外资品牌纷纷转向与拥有更成熟供应链的跨国企业合作，巴西本土的零配件市场份额大幅收缩。

　　20世纪80年代，巴西通货膨胀严重，经济停滞，巴西政府又受到国际主流的“新自由主义”所大力提倡的“开放市场、充分竞争”口号的影响，认为产业政策和扶植国有企业造成的行政垄断才是经济停滞的原因，因此对从前的产业政策和进口替代战略进行全面否定。从20世纪90年代开始，巴西大幅降低了汽车等大宗产品的进口关税，政府也将汽车生产的国产化率要求下调到50%以下。在实行“自由市场”后，更多整车和配件生产的跨国公司进入巴西，巴西市场成为欧美和日本汽车产品竞争的场域，而巴西本土的品牌则在这个过程中几乎消失了。进入新世纪，巴西的整个汽车工业几乎全部受外资控制，截至2016年，只有TAC和Agrale两家汽车公司能在矿车等细分领域从外资车企分一杯羹。仅存的本土汽车厂大多也只是零件组装厂，使用欧美和日本的零件进行组装后贴牌进入国内低级车市场。

　　（二）巴西汽车工业依附性形成的原因

　　巴西整个汽车产业并非一开始就是完全依赖外资的模式，政府在发展汽车产业初期建立了一系列汽车国有企业，并企图通过先合资引入技术，再通过进口替代提升国产化率的方式走向自主。但是，因为政府更迭导致政策大幅度左右摇摆，对本土整车企业的支持不连续性，使得巴西本土企业尚未形成竞争力时就面临在开放市场中跨国企业的竞争而陷入生存危机。在本土企业被外资大批量收购时，政府无力干预，最终使得巴西本土汽车企业走向消亡，少数存活下来的企业也沦为欧美和日本汽车企业的附庸[1]。回顾巴西本土整车企业的成长和消亡的过程，后发国家依附地位的形成，正是因为缺乏持续性政策。

　　三、中国汽车工业发展分析

　　与拉美汽车产业不同，中国成功跨越了“依附性发展”的第二个阶段，在电车领域进入第三个自立发展的阶段，不仅有奇瑞、长城、吉利等品牌的燃油车远销海外，还涌现出比亚迪、蔚来、小鹏、理想等知名电车品牌，甚至进入欧美市场并引起法国、德国等国家和知名车企的警惕。欧盟甚至在2023年9月13日出台了针对中国新能源汽车的“反补贴”调查。不过，中国的车企同样也经历了外资进入、国产率限定、合资参股比例限定等时期，目的是实现“进口替代”，通过中国企业与国外车企合资，力求实现技术转移并走向独立自主。

　　（一）合资阶段

　　1978年改革开放后，中国现代汽车乘用车工业才开始起步发展，当时，中国本土汽车企业尝试引入欧美汽车产业成熟的生产线和现代化的管理模式。1984年，中国合资车首批企业分别是与德国大众合资的“上海大众”、与法国PSG合资的“广州标致”、与美国JEEP合资的“北京吉普”。

　　到20世纪90年代，随着中国经济的迅速发展，中国成了乘用车增长最迅速的国家，也是全球多数主要汽车公司最大的消费市场。这期间，一汽大众、北京现代、上海通用等合资企业相继成立。在合资过程中，中国比较注重“本土化”，为之后的技术转移和进口替代打下了良好基础。以上汽大众为例，上汽集团要求大众汽车集团在进入中国时，需要将西门子和博世等配套的零部件厂商也同步搬到中国，以求在中国逐步建立完整的供应商体系。

　　在这个过程中，中国要求合资的控股比例，外资不得超过50%，且外资企业只能与两家以下的中国企业进行合资，力求保护合资过程中的主导权。这一时期，中国开始走“进口替代”的第二阶段，政府部门要求参与合资的中国企业在保证汽车高品质标准的同时，尽可能将外国品牌汽车的各个板块技术逐步掌握并实现国产化。在2000年之后，大多数在中国的合资企业会定期针对中国市场，推出符合更广大中国客户要求的本土化产品。到2010年，合资公司在中国市场销售的汽车的零部件国产化率达到99%[2]。然而，引入技术和国产化之后，最大的难点是跨越进口替代，培育独立研发且有竞争力的自主品牌。

　　（二）产业政策推动自主品牌发展阶段

　　中国与拉美国家最大的不同，是在引进外资和国产化的同时出台了各个领域的“产业政策”。其中2004年出台的《汽车工业产业政策》明确提出要“积极开发具有自足知识产权的产品”。民营车企如长城、奇瑞等企业通过引进国外汽车企业的中低端车型生产线和技术，进行“逆向研发”，打入中低消费车型市场。随后逐步对变速箱和发动机等关键板块进行自主研发，力求实现真正自研、自产的国产汽车品牌。吉利、奇瑞、比亚迪都相继在政府的支持下建立了国家级技术中心。

　　近年来，中国车企在电动车领域进行了弯道超车，绕过了欧、美、日等国在内燃发动机上数十年的垄断，以比亚迪为首的电车企业在电动发动机和电池方面已经进行了完整的自主研发和整车生产。中国出口的车辆总额逐年上升，并在2023年上半年超过了进口车总额。虽然电动汽车仅占中国汽车出口总量的三分之一，但它们占中国汽车出口价值的52%，是扭转中国汽车贸易逆差、推动中国成为全球主要出口大国的主要驱动力。据此，中国也艰难地跨越了依附性发展的第二个阶段，迈向了自主发展的新阶段。

　　四、结语

　　改良温和依附理论所支持的依附式发展或许是一条后发国家走上发达之路的现实路径，但在对比了巴西和中国汽车工业的发展历程之后，可以发现，中国和巴西都走过很长一段时间的“依附性发展”道路，但巴西却没有从引入技术走向独立自主。巴西的本土品牌由于缺乏政府保护以及20世纪90年代后期盲目开放市场而消失殆尽，中国则由于合资战略和中国政府适时推出的产业政策，不仅学习到了合资车企的技术，还在电动车赛道上实现了自主品牌的国际化。这也说明，摆脱依附地位不仅需要认清自身在国际经济结构中的位置，还需要具有一定的内部主动性，尤其是强大的政府支持和本土化战略更是必不可少。中国车企从“引进来”跨越到“走出去”，应当说中国汽车工业的发展历程可以为更多寻求发展的国家和地区提供参考。

参考文献

　　[1]来有为.对巴西汽车工业发展中政府作用的研究[J].拉丁美洲研究，2001（6）：22-25.

　　[2]左茂轩.汽车合资四十年[J].中国中小企业，2018（12）：65-69.